列车不会停留在一个无变化的环境中运行，万一发生火灾等事故或者出现类似今年南方低温冻害这样的自然灾害怎么办？张曙光诠释：“列车运行速度高低不是影响安全的直接要素。只要系统导向没有问题，列车就很安全。我们在设计列车的时候安排了一个故障导向安全系统，当出现故障时，系统会自动导向列车停下来。比如，京津城际的防火设计就是全世界最先进的：当一节列车出现明火时，可以在10分钟内不蔓延到其他车厢，并且列车检测出火灾将自动停车，这样就有充裕的时间疏散旅客。此外，我们还在京津全线地面设置了电子元件，全部由中央控制系统控制，可以在极短的时间内给司机一个指令，瞬间计算出前方和后方列车距离本次列车多远，以及地震监测、落物监测系统，等等。”

　　“为了确保高速列车运行安全无误，正式开通运营前，我们还做了大量的空载试运行、模拟设备故障以及恶劣天气情况下的应急演练等，并选配了京津城际铁路运营人员进行严格的强化培训。截止目前，在京津城际铁路，我们已进行了200多天、近百项测试项目、约10万公里的动车组运行试验，每列列车的日行驶时间都在10小时以上。酷暑寒冬，日复一日，每天都有许多工程技术人员为此殚精竭虑、流血流汗……”

　　俗话说，外行看热闹，内行说门道。张曙光的一席话，道出了京津城际高速列车开通运营背后的无数艰难、紧张备战！相信有我国高铁科研工程技术人员打造出来的如此众多的新技术、新工艺的投入使用，京津城际——这条高速度、高密度、高可靠性的高速铁路，一定会不负国人的厚望，实现它的安全、舒适、便捷性，真正为旅客营造一个安全、快捷的“陆地飞翔”的全新旅感。

　　“高速铁路是照搬不来的！”

　　“高速铁路是照搬不来的！”短短三五年之间，中国高铁从无到有、泼墨挥写下“世界级”的宏伟华章。如此之快的飞翔速度，能有多少自己的创新成果？面对有人对中国高铁70%以上创新率的质疑，铁道部总工程师何华武斩钉截铁地回答记者。

　　“中国铁路网有其鲜明的特色：路网覆盖的超长性，路网密度的单薄性，线路标准的统一性，调度指挥的集中性，地质条件的差异性，分建成网的复杂性，等等”。“这诸多不同于别国的先决条件，决定了我国不可能照搬任何一个国家的高速铁路技术。”那么，京津城际铁路——这条集中国铁路自主创新之大成的工程，究竟又有哪些自主创新亮点？

　　“创新并不仅仅是指其中的某一部分，而是整体性、系统性的创新。”何华武胸有成竹地逐一详解：高速铁路系统包含了固定设施、移动设备、行车环境、运输组织和人员素质等几大部分。我国高速铁路的整体自主创新包括：经多年技术研究和充分论证、适合我国国情和路况的技术标准，高速铁路选线、选址原则和系统设计理念，工程精密测量技术，轨道几何和高速行车系统动力学评价，软土、松软土路基设计、施工和控制、检测技术，整孔简支箱梁、大跨特殊桥梁设计、制造、架设技术，无砟轨道、高速道岔与接口设计、制造、精细铺设技术，环境保护和减振降噪技术，通畅、便捷、舒适的综合交通枢纽客运系统，牵引供电、综合接地、列车自动控制、运行调度、客运服务、联调联试、综合试验检测等系统上的创新，以及移动设备大断面宽车体长编组、时速350公里高速列车和安全保障技术诸多方面，数不胜数。

　　为飨读者，也为拉直对中国高铁创新率心存疑惑的一些人心中的问号，记者从中撷取了几个闪光镜头，以管中窥豹——

　　列车运行控制系统上的创新。国外典型的高铁列控系统：日本的DS-ATC系统，采用的是有绝缘的数字轨道电路传送列控信息；德国的LZB系统，采用的是轨道环线电缆传送列控信息；法国的UM2000+TVM430系统，采用的是无绝缘数字轨道电路传送列控信息。上述三种系统均采用了大量的专有技术，相互间不兼容，技术平台不开放。中国国土辽阔，列控系统技术平台的确立必须做到有利于路网的统一性，列车在既有线和新线兼容运行以及调度集中的统一管理。最后根据国情路况研究设计为迄今为止世界上唯一在无砟轨道路段，采用多信息无绝缘数字轨道电路传送信息的列控系统