系统集成上的创新。引进高速列车技术平台之后，在大断面宽车体方面由2.9米创新为3.3米，轮背距由1360mm要适应1353mm，轨底坡要适应1：40，仅这几点就会带来系统动力学、轮轨关系的变化，解决不当将导致脱轨系数、减载率、横向力等安全性指标，垂直加速度和横向加速度等舒适度指标失格。研究、试验的创新成果，经京津城际铁路工程实践，取得成功。因此，高速铁路是不能照搬的，它必须考虑中国自己的路况，研究验证出符合中国国情的技术。

　　噪音控制上的创新。列车在高速运行会产生很大的噪音，噪音源包括轮轨噪音、集电系统噪音、空气动力噪音、结构物噪音等。为了减轻轮轨噪音影响，提高乘客的舒适度和列车运行安全性，京津城际铁路建设者可谓“用心良苦”。例如铁轨焊接。在焊接基地将5根100米长的钢轨顺次焊接组成，然后通过特制车辆运抵现场铺轨。由此铺设完毕的铁轨轨缝接头将大大减少，以此来减少列车运行时的噪音及旅客的不舒适感。办法种种，不一论及；

　　轨道选择上的创新。高速铁路轨道结构类型从总体上分为有砟轨道和无砟轨道。有砟轨道是铁路的传统结构，具有铺设、更换与维修方便，造价较低，吸噪特性较好等优点。但随着行车速度的提高，自身缺点随之显现。如法国，出现道砟粉化严重，轨道呈“蠕动状态”，几何尺寸难以保持，维修周期缩短，费用大增，影响正常运营。京津城际首次大面积采用无砟轨道技术，采用500米长钢轨跨区间长大无缝线路铺设技术，主要结构均采用高性能混凝土，线下结构与无砟轨道系统实现了高精度对接。过程中研发了移动式沥青水泥砂浆搅拌车、轮胎式全液压悬臂龙门和精调测量系统等新装备。工程采用的无砟轨道技术，具有线路寿命长、维护周期长、粉尘污染少、维修施工“天窗”短时的特点，技术含量、质量要求之高在中国铁路建设史上前所未有。

　　作为我国铁路客运专线总设计师、高速铁路工程技术专家，何华武还就北京南站站房功能性上的创新进行了详细阐述：北京南站作为高速列车的始发、终到站，为什么要建设成24股道？这完全是根据能力需要设计而成。首先须预测客运量，设计年度日均发送旅客28.5万人，高峰小时发送旅客2.85万人，计算出列车对数，继而进行列车技术作业过程仿真，最后才确定股道数量及一站三场各场规模。北京南站设计为五层，地上二层为高架候车区，一层为站台层；地下一层为交换大厅、出站通道和出租车待客区及设备用房，地下二、三层分别为地铁4号线、14号线车站。北京南站东、西、南、北方向都规划设计了经高架环形车道直达落客平台，南北设有公交广场，北广场为下沉式，到达出发的公交车形成立体换乘。东西两侧设地下两层909辆停车泊位。可以说，北京南站在发送同样旅客量的同类车站中，绝对是用地数量最少的，设计不仅方便快捷，而且有效缓解了地面客流众多带来的拥堵问题，真正实现‘零换乘’。”……

　　集腋成裘，聚少成多。正是源于数以千万计的中国科研工程技术人员一点一滴的不懈辛劳、一点一滴的自主创新，才迎来了我国第一条具有自主知识产权、具有国际一流水平的高速城际铁路在北京奥运会前期的顺利开通运营！才使“中国速度”如巨龙横空出世，得以短期内迅速建成，取得令世人和同道利目相看的骄人业绩！

　　在京津城际高速铁路动车组参与测试的德国西门子公司交通技术集团列车部副总裁、高速城际中国项目总经理罗肃曾这样由衷赞羡：“中国伙伴真的很了不起，京津城际整体设计与运行效果超过了德国的任何一条线路，是目前世界上最高技术的集成，世界上最好的轨道、牵引技术、列车都在这里了。”

　　“科技创新是人类的宝贵财富，不是哪一个人哪一个国家的专宠。关键是我们怎么有效地利用好这种现有技术。